步入式高低溫試驗室對機械的損耗也比較大

　　原標題：重磅！“兩桶油”齊發(fā)力建加氫站，眾資本紛紛加速布局！氫電VS鋰電，未來誰更牛？

　　在碳達峰、碳中和目標之下，能源結(jié)構(gòu)亟待調(diào)整，氫能應用前景漸次展開。氫作為一種清潔能源，燃燒后只排出水，不產(chǎn)生二氧化碳，成為未來新能源的理想選擇之一。

　　加氫站是聯(lián)結(jié)上游制氫與下游用氫之間的核心紐帶，但建設過程仍需匹配車、站、氣，以壓降氫氣成本，提高使用飽和率，“國家隊”的入局有望推動這項基礎設施的鋪開。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈上游，相對易得的焦煤工業(yè)副產(chǎn)氫遇上了“卡脖子”的儲運環(huán)節(jié)，氫氣價格被抬高數(shù)倍，傳遞至中下游阻礙了氫能推廣。業(yè)內(nèi)在積極探索固態(tài)儲氫和有機液態(tài)儲氫等多相態(tài)的解決路徑，同時，安全高效的車載儲氫瓶成為破局關(guān)鍵。

　　大型能源央企近期加速布局加氫站。中國石油化工集團有限 （下稱中石化）近日披露，“十四五”期間，擬規(guī)劃布局1000座加氫站或油氫合建站。這一規(guī)模約為2020年底全國加氫站總數(shù)的八倍。

　　中國石油天然氣集團有限（下稱中石油）也已經(jīng)進入加氫站領(lǐng)域。2月7日，中石油旗下首座加氫站太子城服務區(qū)加氫站投入運營，該站位于2022年冬奧會崇禮賽區(qū)，針對冬奧會交通服務車輛建設。據(jù)中國石油報報道，2021年該還擬在河北、北京建成三座冬奧加氫站；未來還要在全國范圍內(nèi)投運50座加氫站。

　　“兩桶油”發(fā)力布局加氫站向行業(yè)傳遞出積極信號，作為氫能產(chǎn)業(yè)鏈的基礎設施，加氫站建設有著“兵馬未動，糧草先行”的意義。去年以來，國內(nèi)加氫站數(shù)量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，據(jù)中國氫能聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年底，中國建成加氫站127座，較上年數(shù)量增加約92%。

　　國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出圍繞示范城市群分布的特點。其中，廣東省佛山市是布局氫能產(chǎn)業(yè)較早的城市，佛山市首座加氫站在2019年1月落地禪城區(qū)佛羅路。據(jù)公開資料，佛羅路加氫站由佛山市汽車運輸集團有限（下稱佛汽集團）規(guī)劃建設，占地約2000平方米，總投資額約2000萬元，設計日加氫能力為1000kg。

　　證券時報·e記者來到現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，佛羅路加氫站位于佛汽集團公交停保場內(nèi)，配2個加氫島。在午后兩個小時中，不斷有佛山當?shù)氐臍淠芄�交排隊進站加氫，這些公交車由美錦能源旗下子佛山市飛馳汽車制造有限生產(chǎn)運營。公交車開至站內(nèi)后，由站內(nèi)工作人員操作，以35MPa壓力加注18kg的氫氣用時在10分鐘左右。

　　據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹，佛山市仍存在車多站少的困境�！凹託湔粳F(xiàn)在還沒有普及，佛山目前有6座加氫站在運營，還有一些新站正在建設，就現(xiàn)有車輛來說比較緊張。我們的站基本上24小時運營，每天為百余輛車供應加氫，包括公交車和小型貨車，已經(jīng)有些吃力了，對機械的損耗也比較大�！爆F(xiàn)場工作人員告訴記者。

　　由于佛山市各區(qū)加氫站建設進程不一，一些臨近片區(qū)的公交司機需要跨區(qū)加氫。記者在站內(nèi)看到，有多位順德區(qū)公交司機前來加氫，趕往加氫站的路程就需要近1個小時�！皻淠芄�交開著更安靜、更平穩(wěn)，但加氫太麻煩�！币晃豁樀聟^(qū)司機如是說。

　　盡管全天運轉(zhuǎn)，加氫站實現(xiàn)自主盈利仍然存在困難�！凹託湔境杀敬箢^在氫氣方面。我們站內(nèi)的氫氣從廣州廣鋼氣體能源有限運來，運距大概五六十公里，但儲運成本一直居高不下�，F(xiàn)在有政府補貼，但全靠補貼肯定是不行的�！鄙鲜龉ぷ魅藛T坦陳。

　　價格傳導到下游也拉高了氫能汽車的使用成本。記者了解到，目前佛羅站內(nèi)的氫氣售價在80元/kg左右，一輛氫能公交加滿需要上千元，加滿一次能夠駕駛一天，約200-300公里，但夏季開空調(diào)會減少續(xù)航里程。這樣的價格水平相比燃油高出不少。

　　對于投建運營方來說，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全打通的階段，作為中間環(huán)節(jié)的加氫站需要“兩頭靠”。氫楓能源有限（下稱氫楓能源）在全國范圍內(nèi)布局加氫站的投資、建站和運營，董事長助理曹俊告訴記者，車、站、氣聯(lián)動起來是加氫站盈利的關(guān)鍵，貼近氣源能壓降氫氣成本，貼近市場能提高加氫站的使用飽和率，此外還需要專業(yè)高效的運營團隊。

　　“目前我們在河南省布局較多，主要是因為當?shù)赜胸S富的氫能車輛使用場景，濟源、新鄉(xiāng)等地的氫氣資源也非常豐富。去年初，我們與宇通客車、鄭州公交合作建設了3個加氫站，為鄭州200多輛車提供服務。我們本著“安全、客戶優(yōu)先”的經(jīng)營理念，貼著用戶的需求來提供定制化的服務，他們的車就固定在我們站內(nèi)加氫�！辈芸”硎尽�

　　即使有合適的選址，拿到建站所需的土地審批也絕非易事。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在近期兩會上提到，加氫站建設審批程序復雜，涉及到工商、住建、安監(jiān)、消防等等多個部門，主管部門不明確，政策體系不完善。

　　曹俊也感受到，在等城市，城市規(guī)劃已經(jīng)比較成熟，變更土地屬性來做加氫站，相對難度更大。他介紹，氫楓能源的解決途徑一是為需要用氫的工業(yè)項目做配套，在現(xiàn)有的場地內(nèi)建設內(nèi)部站；二是與中石油、中石化等能源合作，將傳統(tǒng)加油站改建為油氫混建站。

　　“這也是‘國家隊’的優(yōu)勢所在，他們現(xiàn)有存量站比較大，可以選其中一小部分改造，土地成本優(yōu)勢明顯，審批取證難度相對較低，上量速度會快很多。此外，他們通過油站的良好經(jīng)營，可以提前布局氫站，以油養(yǎng)氫，即使短期內(nèi)運營不起來，對企業(yè)本生經(jīng)營影響不大。但我們不會選擇在當下沒有足夠客戶使用場景的地區(qū)投建加氫站�！辈芸”硎尽�

　　目前制氫技術(shù)路線按原料來源主要分為化石原料制氫、化工原料制氫、工業(yè)尾氣制氫和電解水制氫幾種。國聯(lián)證券分析指出，由于國內(nèi)煤炭資源比較豐富，因此主要使用煤制氫技術(shù)路線%以上。

　　“焦爐氣制氫成本是目前主流的規(guī)模化氫氣制取成本中的方式之一，并且技術(shù)成熟，無需復雜的工藝�！泵厘\能源（000723）董事長姚錦龍向記者介紹，焦爐氣是煉焦過程中釋放的副產(chǎn)氣體，氫氣含量達到50%以上。焦爐氣在分離之后主要用于向城市管道供應煤氣，以及用于一些化工品的制取。要制取氫氣，采用變壓吸附技術(shù)（PSA）對焦爐氣進行提純即可。

　　不過，出后的氫氣經(jīng)過儲運環(huán)節(jié)，價格便翻了幾番。業(yè)內(nèi)認為，氫燃料消費價格需要至少低于40元/公斤才能與燃油車競爭，但是剔除補貼因素，當前氫燃料主要使用成本達到60元/公斤。在廣東等氫氣資源匱乏、需求又旺盛的地區(qū)，氫氣消費價格甚至是平均價格的1.5倍。

　　姚錦龍介紹稱，氫能的存儲方式主要有低溫液態(tài)儲氫、高壓氣態(tài)儲氫、固態(tài)儲氫和有機液態(tài)儲氫等。其中，高壓氣態(tài)儲氫是目前常用并且發(fā)展比較成熟的儲氫技術(shù)，具有結(jié)構(gòu)簡單、壓縮氫氣制能耗低、充裝和排放速度快的優(yōu)點，且成本較低。

　　固態(tài)儲氫方能夠?qū)崿F(xiàn)儲存體積密度大、操作容易、運輸方便、成本低、安全等，特別適合于對體積要求較嚴格的場合，如在燃料電池汽車上的使用，是發(fā)展?jié)摿Φ囊环N儲氫方式。但儲氫材料種類非常多，基本都處于研究階段，均存在不同的問題。液氫運輸或者有機液體運氫可能會是未來長距離運氫的主要方式，但仍需面對綜合成本問題。

　　也有業(yè)內(nèi)專家認為，隨著氫能大規(guī)模應用，氫氣儲運結(jié)構(gòu)需要以大規(guī)模管道運輸為主，配合液氫、高壓氣態(tài)儲氫、固體儲氫等多元化方式，就像此前天然氣行業(yè)的發(fā)展路徑，起初也是從長管拖車為主，隨著基礎逐步完善，成本也不斷降低。不過，這一路徑需要巨大的前期投資。

　　目前氫氣儲運環(huán)節(jié)大部分由第三方物流來負責。陽煤化工（600691）相關(guān)負責人對記者表示，這是由于氫氣的儲運屬于高壓作業(yè)，安全壓力大；加上，氫燃料電池對氫氣的純度要求較高，維護難度高，而且相較于制氫方和用氫方，第三方物流具規(guī)模優(yōu)勢和專業(yè)化管理，綜合成本低。制氫方和運氫方自己做儲運，成本較大不經(jīng)濟。

　　綜合來看，在制成本基本可控的前提下，如何提高氫氣的儲存性能和運輸效率成為氫能網(wǎng)絡建設的瓶頸問題。鑒于目前氫氣儲運技術(shù)限制和成本約束，氫氣的應用主要還是圍繞氫源地來做規(guī)劃，周邊不超過200公里為宜。

　　針對儲運這項產(chǎn)業(yè)鏈“卡脖子”的環(huán)節(jié)，氫楓能源目前和交大丁文江院士團隊共同設立合資，推廣鎂基固態(tài)儲運氫設，能夠?qū)�現(xiàn)有長管拖車的單車儲氫效率提升四倍，大大降低儲運成本，預計今年下半年能正式上路。

　　中集安瑞科副總經(jīng)理楊葆英表示，降低儲運成本需要整個產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，包括長管拖車需要增加效率，站內(nèi)卸氫率提升、壓力等級等改進等�！邦A計隨著下游大規(guī)模的應用，也通過示范城市獎勵積分政策實施，產(chǎn)業(yè)鏈上各家共同努力，氫氣到站價格降到35塊錢，應該是步會實現(xiàn)的，也將更有競爭力�！�

　　當前，下游燃料電池汽車的應用推廣，成為推廣氫能的主要抓手，而安全高效的車載儲氫瓶則成為破局關(guān)鍵。

　　高壓氣態(tài)氫儲輸作為目前全球氫氣儲輸?shù)闹髁髀肪�，通常采用長管束或瓶組。其中，歐洲、日本、美國等主要使用IV型儲氫瓶，采用塑料內(nèi)膽，可達到70MPa，而國內(nèi)主要采用III型儲氫瓶，采用鋁內(nèi)膽，考慮運輸安全等因素，通常以30、35MPa為主。

　　有研究機構(gòu)測算，如果將國內(nèi)采用20MPa運輸標準提高到歐美國家常見的50MPa，單車次氫氣運輸量預計將提高3倍，成本有望下降一半。

　　中集安瑞科作為LNG儲運裝龍頭，自2006年起開展氫能業(yè)務，擁有高壓管束運氫車、液氫儲罐、加氫機等相關(guān)設。上市負責人向記者介紹，相比于III型瓶， IV型瓶的塑料內(nèi)膽具有優(yōu)異的抗氫脆腐蝕性、更輕的質(zhì)量、更低的成本及更高的質(zhì)量儲氫密度與循環(huán)壽命，已經(jīng)逐步成為國際氫能汽車高壓儲氫容器發(fā)展方向，從III型瓶向IV型瓶轉(zhuǎn)變是未來發(fā)展趨勢。

　　3月2日，中集安瑞科宣布與IV型儲氫瓶領(lǐng)域的“鼻祖”挪威 Hexagon Purus AS聯(lián)手，斥資6.5億元共同成立兩家合資，布局中國及東南亞快速增長的高壓氫氣儲運的市場需求。在該消息下，當前中集安瑞科股價大漲20%。自去年3月以來，股價累計上漲近140%。

　　根據(jù)安排，合資計劃建立年產(chǎn)能約為10萬個儲氫瓶的生產(chǎn)線，其中IV型車載高壓儲氫瓶生產(chǎn)線今年二季度開建，產(chǎn)品快將于年內(nèi)進行測試。

　　中集安瑞科負責人介紹，目前中集已有基地在做三型瓶，已經(jīng)產(chǎn)生持續(xù)訂單，預計今年會貢獻一部分收入，主要應用在氫燃料電池汽車，包括輕卡和中型卡車，重型卡車的應用也在研發(fā)，預計很快會有來自49噸的重型卡車訂單。

　　另一方面，國內(nèi)企業(yè)在IV型儲氫瓶的布局進展，已經(jīng)吸引了國際汽車零配件商前來投資。

　　今年2月份，法國標致雪鐵龍集團旗下汽車零部件企業(yè)佛吉亞，宣布已基本完成對沈陽斯林達安科大部分股權(quán)的收購，尚待相關(guān)部門審批。通過本次交易，雙方將針對中國市場開發(fā)制造III型儲氫瓶和IV型儲氫瓶。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，斯林達與中材科技、科泰克、天海工業(yè)都屬于國內(nèi)的儲氫瓶企業(yè)，其車用IV型儲氫瓶通過“三新”評審，成為國內(nèi)；而媒體報道顯示，去年展會上，上汽大通 MPV、廣汽、紅旗等車型均配套斯林達70MPa III型儲氫瓶。

　　政策方面，去年10月份開始正式實施的《車用壓縮氫氣塑料內(nèi)膽碳纖維全纏繞氣瓶》團體標準，被視為放行IV型瓶在國內(nèi)市場的應用；而從國產(chǎn)化準來看，IV型瓶量產(chǎn)已經(jīng)漸入佳境。

　　中集安瑞科負責人向記者介紹，IV型儲氫瓶將會在原有III型瓶產(chǎn)線基礎上建設，IV型瓶預計年內(nèi)將具量產(chǎn)條件。另外，在長管拖車方面，中集從20兆帕、30兆帕到52兆帕，都在按照國家要求做研發(fā)布局。

　　中材科技董秘陳志斌向記者表示，目前III型儲氫瓶的應用在國內(nèi)還是以公交、重卡、物流車等商用車為主，通常為30、35MPa，續(xù)航里程600-800公里；未來隨著氫能向乘用車普及，對效率要求更高，必將推動IV型瓶的普及。從國產(chǎn)化進度來看，目前國內(nèi)企業(yè)在IV型瓶的碳纖維、閥門、內(nèi)膽等都有儲，已經(jīng)基本能夠?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)化。

　　據(jù)介紹，氫儲運瓶量市場并不大，去年交付了2000支儲氫瓶，這個量級已經(jīng)占到市場份額20%，應用到卡車、物流車、公交車領(lǐng)域。對于中材科技而言，IV型瓶已經(jīng)具量產(chǎn)條件，目前在等待高壓容器認證審批。去年中材科技整合氣瓶產(chǎn)業(yè)，未來以蘇州子為平臺，打造氫氣儲運基地，布局四型儲氫氣瓶。

　　當證券時報·e記者談及氫燃料電池汽車與純電動汽車的差距，從事氫能儲運環(huán)節(jié)的上市負責人直言：“我們做氫能行業(yè)的，是不愿意跟鋰電比的”。

　　單從數(shù)量來看，目前氫燃料電池車的市場保有量并不高。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年中國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量均不到2000輛，且以商用車為主，遠遠落后于鋰電池為代表的新能源汽車。整體來看，目前還是氫能發(fā)展的導入期。但是從能源屬性來看，氫能作為終極清潔能源，具有電池能量密度高、充電速度快、低溫工作性能穩(wěn)定、自重低等優(yōu)點。

　　據(jù)氫能從業(yè)人員介紹，當前階段氫燃料車市場以重卡等商用車為主，因為“這類車輛行駛路線固定，便于規(guī)劃加氫站的話，‘蛋糕’就足夠大了”。隨著未來氫能技術(shù)不斷成熟和政策支持，預計2035年將迎來爆發(fā)期。

　　政策方面也給予氫能了多方支持，去年五部委出臺了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面；去年 10月27日，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發(fā)展目標，另外，北京、廣東等多個省市將氫能發(fā)展列入十四五發(fā)展規(guī)劃。

　　從長期發(fā)展來看，氫燃料電池汽車發(fā)展依賴于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，與當年新能源汽車發(fā)展類似，存在一個“先有雞”還是“現(xiàn)有蛋”的悖論，但這并不妨礙資本積極布局。

　　高工產(chǎn)研氫電研究數(shù)據(jù)顯示，2020年中國氫能產(chǎn)業(yè)投融資規(guī)模為712億元，制氫類項目投資占比超90%，其次是儲氫和加氫項目。這是因為國內(nèi)制氫項目多與光伏、風電、儲能等相關(guān)項目一同進行規(guī)劃，單個項目投資環(huán)節(jié)多，設投資大，投資周期長，因此項目投資占比高。

　　從參與方來看，不少出身傳統(tǒng)化工、儲運行業(yè)上市紛紛布局。比如美錦能源正在由煤炭、焦炭傳統(tǒng)能源企業(yè)，拓展LNG、氫能等新能源，布局氫氣“制儲運加”產(chǎn)業(yè)鏈布局；南昌化工通過子華昌能源進行迭代電堆產(chǎn)品，研發(fā)百千瓦級燃料電池測試系統(tǒng)開發(fā)；中國寶武承擔了全球一次性批量投入的氫能重卡商業(yè)化運營項目，去年年底實現(xiàn)首批氫能重卡實現(xiàn)交付。

　　另外，在“卡脖子”的氫儲運環(huán)節(jié)，中材科技業(yè)務從原有的高壓復合氣瓶拓展到IV型儲氫瓶，中集安瑞科也聯(lián)合挪威合康斯，布局車載儲氫瓶；*ST京城生產(chǎn)的35MPa高壓鋁內(nèi)膽碳纖維全纏繞復合氣瓶（儲氫氣瓶）已批量應用于氫燃料電池汽車。

　　據(jù)勢銀咨詢估算，中國儲氫瓶市場在未來10年將以47.7%的復合年增長率增長， 2030年燃料電池車保有量將達100萬輛，儲氫瓶市場規(guī)�？蛇_200億元。

　　另一方面，資本對燃料電池項目已經(jīng)激情高漲。據(jù)電車資源統(tǒng)計，今年1—2 月，國內(nèi)投資氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的項目共有10個，總投資額超260億元，出現(xiàn)一波“投資潮”，其中，1月，國內(nèi)通過公開招標采購的氫燃料電池車數(shù)量已達到690輛，占到去年全年燃料電池汽車產(chǎn)量的近六成。

　　在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中，去年國內(nèi)電池系統(tǒng)環(huán)節(jié)的整體投資已經(jīng)接近200億元，雖然依舊低于汽車環(huán)節(jié)投融資規(guī)模，但是電池系統(tǒng)部分的投資占比大幅提升，從2019年占比17%，提高到去年的38%。分析指出，去年國內(nèi)推出 “以獎代補”示范政策發(fā)布，氫燃料電池市場進入快速發(fā)展期。

　　資本方面，氫燃料電池發(fā)動機供應商億華通-U登去年陸科創(chuàng)板，打為“氫能股”，上市募集資金就瞄向了冬奧的燃料電池發(fā)動機研發(fā)等項目，雖然去年凈利潤尚虧損約2500萬元，但上市以來股價累計漲幅超過2倍；另外重塑股份也正在登陸科創(chuàng)板，獲中石化資本投資。返回搜狐，查看更多
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