在實(shí)際行駛中所遇到的各種復(fù)雜工況復(fù)合鹽霧

　　疲勞試驗(yàn)技術(shù)在小轎車中已得到了廣泛的應(yīng)用，如大眾等轎車家都有自己的試驗(yàn)臺(tái)架。由于試驗(yàn)及試驗(yàn)設(shè)系統(tǒng)成本等原因，目前國內(nèi)在客車方面還很少有這方面的嘗試。采用室內(nèi)臺(tái)架

　　在實(shí)際行駛中所遇到的各種復(fù)雜工況，研究其在隨機(jī)振動(dòng)環(huán)境中的振動(dòng)狀態(tài)和疲勞損壞原因。試驗(yàn)中可有效地控制工作臺(tái)面的位移、速度和加速度，地控制和檢測(cè)IVECO各部分的狀況。通過信號(hào)處理加速車輛疲勞過程，這都是道路試驗(yàn)所不易做到的。

　　室內(nèi)臺(tái)架道路模擬疲勞試驗(yàn)的目的就是在盡可能短的時(shí)間里確定所要求長(zhǎng)的耐久壽命，并能同步監(jiān)視整車及各部件的工作狀況，快速準(zhǔn)確地對(duì)汽車整車及其零部件可靠性能進(jìn)行評(píng)估，及時(shí)提出合理有效的改進(jìn)措施，從而縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期，這對(duì)于汽車工業(yè)尤其重要。

　　兩橋車輛IVECO的道路模擬試驗(yàn)由四通道的電液伺服試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)和一套道路模擬控制軟件系統(tǒng)組成。如圖1 所示。該套試驗(yàn)設(shè)系統(tǒng)從INSTRON-SCHENCK引進(jìn)。道路模擬控制系統(tǒng)輸出信號(hào)控制試驗(yàn)臺(tái)作動(dòng)器，在試驗(yàn)室內(nèi)重現(xiàn)被試車輛在道路上行駛時(shí)的振動(dòng)工況。

　　試驗(yàn)激勵(lì)信號(hào)獲取一般有兩種方式。一是用試驗(yàn)軟件按照國際或國家標(biāo)準(zhǔn)生成路譜信號(hào)作為試驗(yàn)激勵(lì)，這種方式產(chǎn)生的路譜信號(hào)并不能完全表示特定車輛實(shí)際路面的工況；另一是通過對(duì)同種車型在標(biāo)準(zhǔn)試車場(chǎng)試驗(yàn)時(shí)進(jìn)行采集的路譜作為激勵(lì)。如海南試驗(yàn)場(chǎng)對(duì)“引進(jìn)技術(shù)的輕型客車國產(chǎn)化整車可靠性試驗(yàn)里程分配情況”，如表1 所示�？偫锍虨�30000km，其中不包括磨合里程。這種方式獲取的激勵(lì)信號(hào)較能真實(shí)地代表同種車輛的運(yùn)行工況。

　　試驗(yàn)激勵(lì)采用IVECO 在標(biāo)準(zhǔn)試車場(chǎng)實(shí)際道路行駛時(shí)所采集的同一車型的道路譜（以下稱為原始加速度信號(hào)）。IVECO 客車為兩橋車輛。原始加速度信號(hào)采集點(diǎn)為四輪軸正上方垂直方向上的四個(gè)點(diǎn)。其中一個(gè)加速度傳感器安裝位置示意圖如圖2 所示，其它傳感器安裝位置與之相似。

　　在保證實(shí)際路面的振動(dòng)對(duì)IVECO 的疲勞貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，為了縮短室內(nèi)臺(tái)架試驗(yàn)的時(shí)間，同時(shí)又保證路面振動(dòng)對(duì)車輛的疲勞貢獻(xiàn)。試驗(yàn)中采用了控制與分析試驗(yàn)軟件Labsite 對(duì)原始加速度信號(hào)進(jìn)行疲勞編輯即加速處理。應(yīng)用疲勞損傷等效原理，通過計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確的計(jì)算，進(jìn)行頻域分析、過濾和時(shí)間關(guān)聯(lián)編輯，刪除時(shí)域輸入信號(hào)中的無損傷部分，從而加速試驗(yàn)。經(jīng)過加速后的信號(hào)與原信號(hào)相比，所產(chǎn)生的疲勞部分損傷基本一致，并且所產(chǎn)生的損傷分布基本一致。這就保證了疲勞編輯的合理性。加速處理后臺(tái)架試驗(yàn)的時(shí)間通常可以縮短5～20 倍。其中一個(gè)通道經(jīng)處理前后的加速度信號(hào)對(duì)比圖如圖4 所示。
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